[Publico íntegro, sin recortes de edición y con los hipervínculos, el texto que escribí sobre el libro Noventa por ciento de todo, de Rose George, para el número 2 de la revista Perro Verde, disponible en Google Play y App Store. No se los pierdan, ni la reseña ni el ensayo, uno de esos mapas imprescindibles para entender la velocidad (y el precio) de las cosas.]

Noventaporcientodetodo

 

La periodista Rose George viajó desde Felixstowe, en el sur de Inglaterra, a Singapur en un buque cargado de contenedores, en un recorrido de más de 15.000 kilómetros, con el propósito de informar sobre el comercio marítimo. El resultado es su libro Noventa por ciento de todo (Editorial Capitán Swing).


Cualquiera que viva en Panamá los ha visto: esos contenedores azules con estrellas de siete puntas y las letras en grande MAERSK impresas. Es el nombre de una empresa de mercancías, suponemos. Pero, ¿qué sabemos de ella? O mejor aún, ¿qué sabemos verdaderamente del comercio marítimo, esa industria que, desde el nacimiento y desarrollo del contenedor, ha transformado por completo el transporte de mercancías? Los datos son aplastantes, como por ejemplo que el coste aproximado de transportar un suéter cinco mil kilómetros ronda dos céntimos y medio, o que es más barato que el bacalao escocés viaje hasta China para que lo filoteen y envasen y lo envíen de vuelta a Escocia para su consumo que contratar a trabajadores escoceses para que hagan ese trabajo. “Es una locura, pero en realidad es solo eso, transporte marítimo”, afirma Rose George, la autora de Noventa por ciento de todo (traducido en español por Capitán Swing Libros), el libro que, tal como reza el subtítulo de su cubierta (“La industria invisible que te viste, te llena el depósito de gasolina y pone comida en tu plato”) se propone arrojar información sobre una de las industrias más opacas de los negocios, pese a que la globalización viaja, sin duda, en buques mercantes y contenedores de veinte pies de largo. Sí, todo el mundo mira a los ordenadores y a los celulares y a la tecnología como la señal de identidad de nuestra época, pero todas las piezas han viajado alguna vez en buques gigantes, normalmente a miles de kilómetros de su destino, por un coste cercano a cero.

Prácticamente todas las mercancías que usamos, comemos, tiramos, han viajado en barco alguna vez. Según este libro, se calcula que “el noventa por ciento de todo” se ha transportado por mar. Los buques más grandes pueden transportar hasta quince mil contenedores. “Se pueden cargar 746 millones de plátanos, uno para cada europeo, en un solo barco”, según los cálculos hechos por Rose George. Impresiona, ¿no? Y en la era de la extrema interdependencia, en palabras de la propia autora, el negocio marítimo es clave, insustituible, indispensable. Quizá esa sea la primera razón por la que necesitamos información sobre esta industria, que no cesa de crecer en volumen. Físico y político. Sin ir más lejos, la empresa Maersk es la mayor compañía de Dinamarca (sus ventas equivalen al 20 por ciento del PIB del país), tiene una flota de 600 buques, está activa en 130 países y da empleo a más de cien mil trabajadores. Sus ingresos, con datos de febrero de 2012, rondaron los 60 mil millones de dólares (60 billones, según los anglosajones), ligeramente por debajo de los de Microsot aquel año. Una empresa que sirve de perfecta metáfora de la globalización, en varios niveles, con la diferencia de que apenas se habla de ella o se asoma a los titulares de los periódicos.

Este silencio sobre Maersk bien podría extenderse al resto de la industria marítima, porque, ¿qué sabe usted de los Pabellones de Conveniencia, según el cual “un barco puede ondear la bandera de un Estado sin relación alguna con su propietario, cargamento, tripulación o ruta”? Es lo que explica que Ciudad de Panamá o Monrovia tengan las flotas marítimas más grandes del mundo, mientras que Estados Unidos, el mayor importador del mundo, apenas posee cien buques de altura con bandera propia, según datos de la Administración Marítima de Estados Unidos. Y dicho pabellón será responsable, por ejemplo, de los costes, las inspecciones, las cuestiones fiscales y las demandas por accidentes o naufragios. Porque, y aquí viene una de las cuestiones más oscuras del transporte marítimo, más allá de las doscientas millas de la orilla de un país, comienza alta mar. O lo que es lo mismo, aguas internacionales. Reguladas por varias organizaciones internacionales, cierto, pero, “¿a quién reclamar cuando estás contratado por una agencia de obra de Manila, un barco de propiedad estadounidense, con bandera panameña y controlado por un chipriota en aguas internacionales”. Y hay casos, muchos casos, en los que la impunidad o el soborno son la norma. Recordemos, sin ir más lejos, Somalia, donde el vacío de poder del país y sus conflictos militares ha provocado la expansión de un negocio tan lucrativo como la piratería y el secuestro de buques, que tiene una difícil solución pese a la vigilancia sobre estas aguas de las fragatas de guerra controladas por la OTAN.

Necesitamos información sobre esta industria, entre otras cosas porque la que tenemos en la prensa, los noticieros de la televisión o las webs informativas, es muy escasa o prácticamente nula, pese a que mueren cuatro veces más personas en accidentes de ferris que de aviones, entre otras razones por el volumen de pasajeros que pueden transportar. En 1987 un barco filipino de pasajeros chocó con un petrolero: murieron más de cuatro mil personas, en la catástrofe con el mayor número de víctimas ocurrido en Filipinas en tiempos de paz. Pero además de esa cifra espeluznante, hay cientos de accidentes de barcos al año (se calcula que mueren cerca de mil marinos al año, según cifras de la OIT), muchos de ellos sin resolver o sin que se encuentren jamás los cuerpos de los ahogados. Y por encima de la fatalidad, hay un hecho sobre el que el libro de Rose George hace hincapié: la profesión de marino sigue siendo una de las más peligrosas y peor remuneradas, con un alto índice de accidentes laborales. Las empresas marítimas se siguen refiriendo a los marinos como el “elemento humano”, como una mercancía más, que puede ajustarse y regularse, normalmente con contratos hechos en sus países de origen, mediante subcontratas locales. Quizá eso explica por qué las tripulaciones están ocupadas por marinos chinos, indios y, sobre todo, filipinos, que trabajan en condiciones durísimas, con escasos días de vacaciones y cruzando el mundo, donde “todo se parece a la sala de motores, o al puente o a la pasarela”. Además, sus opciones de ocio son muy reducidas (el trabajo viaja contigo, hasta en tu camarote), rara vez tienen acceso libre a Internet, los teléfonos móviles no funcionan y muchas empresas marítimas, como Maersk, han decidido prohibir que sus trabajadores beban alcohol, tanto en los barcos como en tierra, en los puertos de atraque: el alcohol está prohibido mientras dura el contrato laboral con la empresa. Así que, ¿cuántas horas diarias trabaja un marino?

Como se menciona en el propio libro, la seguridad concerniente a la industria marítima es sobre todo un teatro, un asunto de apariencias. Y no nos referimos solo al derecho laboral que rige a los marinos, sino, ¿de verdad sabemos qué transportamos? ¿Qué hay dentro de esos veinte millones de contenedores, según datos de varios organismos, que circulan por el mundo? Realmente no lo sabemos. En Europa, solo se inspeccionan físicamente entre el 1 y el 3 por ciento de los contenedores que llegan, y en Estados Unidos no alcanza al 5 por ciento. “Los listados de los contenedores se basan en la expresión legal de supuestamente contiene” afirma Rose George. Del tráfico ilegal de mercancías o incluso de personas (como en el arranque de la segunda temporada de la serie de televisión The Wire), no sabemos, no contestamos. Y, sin embargo, nuestro desconocimiento puede ser catastrófico. En 2003, ABC News envió uranio empobrecido de Yakarta a Los Ángeles con el fin de mostrar la debilidad de los controles portuarios. La mercancía llegó a su destino, sin que ninguna autoridad competente lo revisara. Casi igual que la libertad con la que viajan las personas por el mundo, vamos. Y a los peligros de no saber qué viaja por el mundo (mercancías que no son inspeccionadas por cuestiones de eficiencia económica o reducción de costes), se suman los daños medioambientales de los accidentes de buques (sir ir más lejos, los vertidos de crudo, como en el hundimiento del Prestige frente a las costas gallegas, en España, tras una pésima gestión política), o los contaminantes arrojados a la atmósfera por el combustible consumido por los buques, normalmente el llamado búnker, un combustible barato y muy contaminante, de bajo refinado y un contenido altísimo en azufre. Pensemos en los miles de buques que navegan por el mundo, o los puertos o canales donde se concentran, y los efectos que puede tener en la atmósfera a largo plazo. Pues bien, aún no hay firmada hasta la fecha ningún tratado internacional de control sobre los gases de efecto invernadero producidos por la navegación.

El libro de Rose George viene a llenar un vacío sobre un tema del que necesitamos saber más, del que requerimos más información. Por ejemplo, aunque el libro habla del Canal de Suez, por el que pasan cerca de 40.000 buques al año, no hay una sola página dedicada al Canal de Panamá, uno de los pasos fronterizos de mayor envergadura del mundo, gestionado por la Autoridad Marítima de Panamá, la cual se negó a responder las cartas y las peticiones de datos de Rose George, por cierto. Un desafortunado accidente, sin más. Quizá sería buena idea entonces que los festejos que tienen lugar con motivo de los Cien Años de construcción del Canal vinieran acompañados también con toneladas de información no sobre su pasado, sino sobre su presente comercial.

 

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